E’ il duro inverno padano del 1898 quando, il 18 febbraio (a volte accreditato come 20) nasce a Modena Enzo, secondogenito di Alfredo Ferrari, carpentiere in proprio con officina adiacente l’abitazione, specializzato in pensiline per le ferrovie, e di sua moglie Adalgisa, entrambi del contado; di due anni più grande è il primo nato che, secondo una tradizione familiare, porta il nome di battesimo paterno, e nel quotidiano diventa Dino.
Il capofamiglia vorrebbe figlioli laureati ma Dino Jr, che amava studiare, morirà nel 1916 durante la grande guerra, anche se non è mai specificata la circostanza, combattimento o malattia, seguendo di un anno il papà, deceduto per polmonite. Adalgisa rischia di perdere anche Enzo, arruolato nei reparti di meccanica, ma congedato per pleurite; ricoverato in gravi condizioni, infine guarisce.
Il giovane, alto, lineamenti forti e irregolari (sarà un bell’anziano più di quanto non sia stato un bel ragazzo), riottoso agli studi, aveva covato ambizioni diverse, la carriera di cantante lirico o di giornalista sportivo ma, memore delle belle automobili paterne, viene contagiato da quella passione; con una raccomandazione dei suoi superiori nell’esercito, punta verso Torino e si candida in FIAT, rimediando un rifiuto che lo addolora. Lo consola una sartina di Racconigi, Laura Garello; i due vanno a vivere insieme, lui trova un impiego nel settore del recupero dei mezzi bellici. La catena di rigenerazione termina, ma Enzo si è fatto le ossa come collaudatore e, durante una trasferta a Milano, ottenuto un posto all’impresa meccanica CMN, avviene l’incontro del destino con Ugo Sivocci, che trova all’amico una vettura con cui gareggiare: tempi eroici, in cui si realizzavano sogni.
Solo che Enzo non ha ancora messo a fuoco il proprio; corre con l’Alfa Romeo, vince qualche volta e, secondo il suo racconto, la madre del defunto eroe dell’aria Francesco Baracca gli suggerisce di adottare il simbolo del cavallino rampante, già sui velivoli del defunto figlio; gli conferiscono molto presto il titolo di cavaliere, ufficiale e commendatore della corona, ma lo coglie altresì una forma depressiva; guarito, decide di mettersi in proprio fondando, nel 1929, una squadra col suo nome, di quaranta piloti, tra i quali lui stesso e Antonio Ascari, sempre in subordine all’Alfa Romeo. Nel frattempo, dopo nove anni di matrimonio, nasce Alfredo, così battezzato in ricordo del nonno e dello zio, ovviamente chiamato in famiglia Dino; tenendo fede a una sua promessa, Enzo smette di correre, padre felice, marito, dicono, un po’ meno; e nemmeno Laura vive serenamente il rapporto con un uomo spesso assente.
Il marchio Ferrari si consoliderà, ormai autonomo, nel dopoguerra, a Maranello, dove Enzo ha acquistato un terreno prima coltivato, e inizia l’avventura, comprensiva di una scuola per meccanici annessa allo stabilimento e agli uffici.
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Si parla di un’ascensione verso il successo, la fama, il glam, la creazione di un mito e di un simbolo imperituro dell’Italia nel mondo, come pure di una scia di sangue, con le morti in gara di tanti piloti, deprecate perfino dal Vaticano e dagli osservatori più sensibili, che avvicinano le corse alla corrida: uno spettacolo dove si mettono in conto l’incidente, la tragedia, le lacrime, si cercano le responsabilità. Accadde, per esempio, dopo lo schianto in cui perse la vita il bell’Eugenio Castellotti: si disse che i contrasti con la fidanzata Delia Scala, soubrette al tempo celeberrima, gli avevano tolto concentrazione e serenità. Quasi analoghe furono le motivazioni per la scomparsa, sempre negli anni cinquanta, del pilota nobiluomo spagnolo Alfonso de Portago, durante la “Mille miglia”; anche se la causa fu individuata in un elemento di metallo che tranciò una gomma, non mancarono allusioni alle sue distrazioni con Linda Christian, la bellissima ex moglie di Tyrone Power, madre di Romina. Enzo non riteneva positivo l’afflusso femminile nei paraggi dei campioni.
Nel frattempo Dino, viso dolce, devoto al genitore, cresceva e imparava tutto sui motori, specializzandosi mediante corsi in Svizzera (ma non era ingegnere come si è spesso sentito); purtroppo con lui cresceva anche la “distrofia di Duchenne” e a nulla valsero le costose cure somministrategli e le tabelle alimentari curate da Enzo stesso: il ragazzo se ne andò nel 1956. Si dice oggi che il rivoluzionario motore “V6”, per la formula 2, di ingombro ridotto rispetto ai predecessori, sia stato frutto del suo impegno. A lui è intitolato il circuito di Imola, fortemente voluto da Enzo ( il cui nome vi sarà affiancato in seguito) e una struttura presso l’università di Milano per la ricerca su quel tipo di malattia.
L’evento sconvolse entrambi i genitori, ma Laura ne fu distrutta. Il marito aveva una seconda famiglia, con Lina Lardi, che gli aveva dato Piero, nato nel 1946, al tempo non riconosciuto per ostacoli legali superati nel 1975; l’idea che il figlio dell’altra sarebbe subentrato al “suo” Dino le fece perdere definitivamente il senno.
La donna, che possedeva delle compartecipazioni in azienda, iniziò a fare irruzione in officina o in studio di progettazione con rimproveri e, pare, in un’occasione, anche un ceffone a un ingegnere; un comitato protestò con Enzo il quale, sempre secondo certi resoconti, li avrebbe licenziati tutti. La situazione rimase in tale stato di angoscia e tensione finché Laura declinò in salute, per andarsene nel 1978. Piero non conobbe mai Dino.
A quel punto Enzo si decise a dare il cognome a Piero, che dapprima lo affiancò, poi lo sostituì a quello materno e, diplomatosi perito, seguì docilmente le disposizioni impartite per salire gli scalini di responsabilità che lo attendevano; mentre, in modo soffuso come nel suo stile, papà si trovava una compagna più giovane, Fiamma Breschi, compagna di un suo pilota, Luigi Musso, mancato in un incidente tempo prima. Fiamma entrò in Ferrari nel settore amministrativo, come già era accaduto a Lina: non è escluso che le tre donne del boss ( di dichiarata tendenza poligama) talvolta si siano incrociate. Lina è scomparsa nel 2006.
Enzo attraversò i regimi senza fare una piega anche se, di recente, si è voluto descriverlo come un protettore clandestino di partigiani: tanto abile che i partigiani stessi non se n’erano accorti e, per quanto se ne sa, non gli volevano molto bene, considerandolo un imprenditore coccolato dal potere.
Vuoi lo sforzo economico sostenuto, a tutti i livelli, la guerra, le crisi post belliche, inevitabilmente si entrò in sofferenza di liquidi, tanto che si fece avanti la Ford per rilevare cospicue quote; l’accordo sembrava inevitabile quando Enzo si accorse di una postilla sul contratto a lui sgradita, sul reale controllo della produzione, e si imbizzarrì, rifiutandosi di firmare. Fu così che entrò in scena Gianni Agnelli e Ferrari poté continuare indisturbata a produrre e gareggiare.
Il rapporto con i piloti è altro oggetto di leggenda e discuterne è arduo. Infine, molti concordano su un certo affetto di Renzo nei confronti dell’ ”aviatore” Gilles Villeneuve, che però lo irritava distruggendo troppo disinvoltamente i bolidi, fino al “volo” finale, l’8 maggio 1982. Pare che Gilles avesse protestato per le scorrettezze, poco allineate al gioco di squadra, del compagno Didier Pironi, ricevendo da Ferrari un secco invito a non piagnucolare.
Alla luce delle tante tragedie, dei tanti corpi rimasti sull’asfalto in Formula 1, l’accusa di essere un Crono divoratore dei figli, rivolte a Enzo, risultano eccessive.
Il boss viene dato come permaloso riguardo alla sua creatura imprenditoriale: quando il presidente Pertini arrivò in visita a bordo di una Maserati, Enzo non andò ad accoglierlo sulla porta.
Parimenti gli affibbiano una natura pigra: pare guardasse le gare da casa, si muovesse assai poco da Maranello se non per le vacanze in una dimora sull’Adriatico e non fosse quasi mai stato all’estero, a parte qualche trasferta in gioventù
Il 14 agosto 1988 il novantenne Ferrari spirò; i funerali si tennero il giorno dopo in forma strettamente privata e solo dopo fu reso noto il decesso, avvenuto quando il “grande vecchio”, già nonno della figlia di Piero, era diventato da poco bisnonno. Mentre il titolo non corona il cavallino dal 2008.
Nel frattempo l’automobile è diventata un oggetto da demonizzare; tra ibride ed elettriche, ormai girano scaldabagni a quattro ruote e anche in pista, chissà, a breve correrà qualche strano arnese a forma di elettrodomestico.
Carmen Gueye
