Per parlare della vicenda partiremo da lontano, in ogni senso.
E’ il 17 luglio 1996, giornata di sole, 28 gradi. Sulla pista dell’aeroporto JFK di New York si prepara al decollo il volo TWA 800, destinazione Roma, con scalo a Parigi. Il Boeing 747, leggendario quadrimotore pensato per le traversate intercontinentali, decolla regolarmente ma, dopo dodici minuti, esplode in aria e si inabissa al largo di Long Island: nessun sopravvissuto di 230 tra passeggeri ed equipaggio, tra i quali nove italiani; a bordo doveva esserci anche il calciatore Christian Panucci, che aveva rinunciato all’ultimo momento.
Il presidente Bill Clinton, in carica da gennaio, si presentò subito alla cittadinanza: paonazzo e tremante, annunciò che avrebbero trovato i terroristi, accreditando la pista dell’attentato.
L’équipe degli investigatori NTSB fu affiancata dall’FBI, finché non fu chiaro che l’ipotesi della bomba era da scartare; si pensò a un missile americano, stile fuoco amico, ma infine anche tale congettura si rivelò priva di fondamento. I federali mollarono il colpo e i detective civili portarono a termine l’indagine, ricomponendo in un hangar l’aeromobile, demolito poi nel 2021. Risultò, in estrema sintesi, che un difetto di manutenzione aveva causato un incendio nei serbatoi.
Facciamo un ulteriore salto indietro. E’ il 27 aprile 1962. Un bimotore Morane-Saulnier MS.760 Paris si schianta nei pressi di Bascapé (Pavia): nulla da fare per il pilota e i due passeggeri, Enrico Mattei e un giornalista americano incaricato di intervistarlo. Mattei, 56 anni, ragioniere marchigiano (poi ingegnere ad honorem nel 1961), aveva scalato prepotentemente posizioni nel campo delle risorse energetiche, arrivando a dirigere l’AGIP e l’ENI. I fiumi d’inchiostro versati su di lui (compreso il libro di Pier Paolo Pasolini, “Petrolio” che punta sulla figura del suo vice e futuro diretto ENI Eugenio Cefis), i film ( più famoso “Il caso Mattei”, regia Francesco Rosi, interpretato da Gian Maria Volonté), i severi e allusivi programmi televisivi come Atlantide di Andrea Purgatori (1953/2023) e l’attenzione riservatagli fino ad aprire processi conclusisi nel 2014, ne hanno costruito il mito dell’eroe senza macchia e senza paura: colui che, opponendosi allo strapotere anglosassone dello sfruttamento dei giacimenti tramite le potenti società definite “ 7 sorelle”, avrebbe attirato l’ostilità sfociata in un complotto tramite sabotaggio del velivolo; un partigiano cristiano, un patriota.
Tutto ciò può anche aderire alla realtà in qualche sua parte, ma è stato ampiamente sfatato da tanti ricercatori, anche stranieri. La storia dell’uomo è ben più complessa e sfaccettata e le ipotesi sulla sua fine si sono sprecate, senza che alcuna possa essere stata dimostrata. E’ emerso invece che quel modello di aereo aveva degli oggettivi limiti nelle componenti di prevenzione sicurezza; che il mezzo incontrò cattivo tempo; che non sono state trovate tracce di esplosione né di manomissione; e che l’esito risulta compatibile con il fenomeno del disorientamento spaziale del pilota.
Ora, con un balzo in avanti, più frivolo, ma altrettanto tragico, andiamo al 25 agosto 2001. Aaliyah Dana Oughton, nota col solo primo nome, è una ventiduenne cantante R&B, parente dell’illustre collega Gladys Night. Da ultimo si era anche cimentata come attrice nel film di un certo successo “Romeo deve morire”. La bella fanciulla, di origini afroamericane e native, è alle Bahamas per girare il videoclip del suo ultimo disco, Rock the boat; terminato l’impegno, si imbarca all’aeroporto di Mash Harbour con la troupe, parrucchiere, assistenti, in tutto otto persone, più il pilota Luis Morales III, su un Cessna 42B, che si schianta subito dopo il decollo.
Si scatenarono ipotesi di attentato, dapprima additando la “rivale” Behoncé, allora ai primi successi con il gruppo Destiny’s child, e il suo potente futuro marito, il rapper Jay Zed; nel 2024 sono riprese certe chiacchiere sull allora compagno di Aaaliyah, il cantante e produttore R. Kelly, forse da lei sposato, forse no, per accusare l’uomo di abusi sessuali in cocca con P. Daddy. Epstein e tutta una cricca che, tra le altre cose, sarebbe l’erede di una catena di sfruttamento degli artisti black, un sistema a cui la ragazza avrebbe voluto sfuggire.
Posto che dei veri abusatori non sapremo mai i nomi e quelli che ci sbattono in faccia servono per alimentare l’industria del gossip, Aaaliyah stava consapevolmente cavalcando l’onda del successo, con brani zeppi di doppi sensi sessuali ed esibizione del fisico sinuoso. Fu accertato che il Cessna era in sovraccarico e il pilota un cocainomane.
Si tratta di tre esempi di come le catastrofi nei cieli risultino intriganti e si prestino a ogni sorta di interpretazione incontrollata.
….
Il 27 giugno 1980, alle 20.08, parte da Bologna, dall’aeroporto Guglielmo Marconi, con due ore di ritardo, il volo Itavia IH870 Bologna-Palermo; a bordo sono 81 passeggeri più l’equipaggio: il comandante Domenico Gatti, il primo ufficiale Enzo Fontana, la hostess Rosaria De Dominicis e lo steward Paolo Morici (qualifiche di allora). Poco prima delle 21 il velivolo sparisce dai radar, tra Ponza e Ustica; da allora si parla di “strage di Ustica”, denominazione contestata dagli abitanti dell’isola, che indicano come miglior definizione” Medio Tirreno”.
La stampa ovviamente si lancia subito in ipotesi, dettate talora da posizioni ideologiche e sindacali, e così le varie categorie interessate, i piloti, gli enti di controllo, ciascuno rivendicando la segnalazione di problemi di vario tipo già prima del disastro. Il governo ( presieduto da Francesco Cossiga, cui seguirà Arnaldo Forlani) è subito investito della questione; in verità si pretendevano risposte immediate che ovviamente non erano possibili.
Itavia – Società di Navigazione Aerea nacque il 13 ottobre 1958 per coprire rotte nazionali trascurate dalla compagnia di bandiera, Alitalia, fornendo alternative alla rete stradale ancora inadeguata e a quella ferroviaria, aggravata da lentezze; la nuova compagnia faceva base all’aeroporto romano dell’Urbe e si dotò di un bimotore britannico De Havilland DH104 “Dove”, con volo inaugurale Roma-Pescara; incoraggiata dalle richieste acquisì sei quadrimotori De Havilland “Heron”, con capacità di 14 posti.
La fiducia nel successo della società sembrò subire un duro colpo quando, il 14 ottobre 1960, un volo Roma – Genova si schiantò all’Isola d’Elba, nel corso di un nubifragio, con il decesso di tutti gli undici occupanti. Pare che il pilota avesse chiesto l’autorizzazione a cambiare rotta per il maltempo, senza ricevere risposta; ma pure che non fosse in possesso di abilitazioni necessarie per il volo. Il processo che ne seguì si concluse con una assoluzione generale.
Dopo un periodo di crisi, che precludeva a una chiusura dell’attività, arrivò in soccorso il principe Giovanni Battista Caracciolo; il nome cambiò in Aerolinee Itavia, la flotta si arricchì dei bimotori Douglas DC-3, originariamente studiati per il settore militare. Purtroppo si registrò un altro incidente. Il 30 marzo 1963 un volo Pescara – Roma, causa nuovamente le pessime condizioni atmosferiche e la perdita del contatto radar, precipitò in provincia di Frosinone: morti tutti gli otto occupanti.
Nel 1965 a Caracciolo subentrò il marchigiano Aldo Davanzali, con l’idea di imprimere una svolta evolutiva alla compagnia, iniziando con la dotazione di più moderni Handley Page HPR7 Dart Herald, poi, per le tratte internazionali, i Fokker F.28 Mk.1000 e infine i Douglas DC-9. Il nuovo manager spostò la sede in Calabria per fruire degli sgravi previsti dalla Cassa del Mezzogiorno.
Arrivò un’altra disgrazia: il 1° gennaio 1974 un Fokker F.28 I-TIDE, proveniente da Cagliari, precipitò all’aeroporto di Torino-Caselle durante la fase di atterraggio, a causa della nebbia. Dei 42 a bordo, perirono in 38. L’inchiesta individuò la responsabilità dei piloti.
Si verificarono anche due incidenti senza vittime: il 4 novembre 1971 all’Herald I-TIVE, che si danneggiava gravemente in atterraggio; l’altro all’F28, I-TIDA che stallava durante il decollo dall’aeroporto di Bergamo il 9 aprile 1975, distruggendosi. Inoltre si registra un curioso fenomeno, una “appoppata” all’aeroporto di Cagliari nel 1977: il velivolo si impennò, fermo a terra, per la forza dei venti: si trattava dell’aereo che cadrà a Ustica.
“… A luglio, nelle settimane che seguirono l’incidente, sulla stampa e in Parlamento si stava accreditando l’ipotesi del cedimento strutturale dell’aereo e si rafforzava nell’opinione pubblica l’idea che Itavia operasse con delle carrette vecchie e prive di manutenzione. Una percezione, bisogna dirlo, non molto lontana dalla realtà, anche se il presidente Aldo Davanzali fu il primo, proprio a luglio, a dire che il velivolo fosse stato abbattuto da un missile. L’ipotesi del cedimento strutturale era avvalorata dalla provenienza dell’aereo. Il McDonnel Douglas DC-9 immatricolato I-TIGI era nella flotta Itavia dal 1972. Nei sei anni precedenti aveva volato per Hawaiian Airlines compiendo migliaia di cicli di volo (il periodo tra l’accensione dei motori prima del decollo e il loro spegnimento dopo l’atterraggio) in ambiente e aria salmastra.
Inoltre, come rilevato da relazioni parlamentari successive all’incidente e in seguito da alcuni componenti della commissione stragi, la compagnia versava in cattive acque e la manutenzione veniva assicurata attraverso la ‘cannibalizzazione’ di aerei non più in uso perché non aveva le risorse per acquistare pezzi di ricambio…A dir poco disinvolta la doppia posizione di Davanzali controllato e controllante emersa durante il dibattimento in Corte di Assise del processo Ustica quando è stata resa nota la sua appartenenza al Consiglio di Amministrazione R.A.I. (Registro Aeronautico Italiano)…
… sul settimanale «Panorama» del 16 febbraio 1981 viene svelato un altro capitolo oscuro sull’Itavia. Un gruppo di dipendenti della compagnia denunciò Aldo Davanzali per la truffa del Fokker 28 (I-TIDA), uscito di pista all’aeroporto di Bergamo il 9 aprile 1975. Secondo l’esposto presentato al sostituto procuratore Giorgio Santacroce l’avvocato Davanzali, grazie a quell’incidente, imbastì una speculazione di miliardi. «I danni riportati [dal Fokker] precisava «Panorama» risultarono talmente gravi che nessun tecnico se la sentì di consigliarne la riparazione. Per questo, nel giro di poche settimane, l’aereo fu completamente demolito e le parti ancora utilizzabili, come i motori e le strumentazioni di bordo, finirono in magazzino come pezzi di ricambio per gli altri Fokker 28 della flotta Itavia…
…( nel 1980) la caccia ai miliardi cominciò subito con l’ingente richiesta di danni alle Assicurazioni Italia (più nota come Assitalia), compagnia statale del Gruppo Ina, che aveva assicurato il Fokker 28 I-TIDA per due miliardi 800 milioni. E il colpo andò a segno meglio del previsto: a tempo di record l’Assitalia liquidò infatti un miliardo 295 milioni, appena 22 milioni in meno dell’indennizzo richiesto». Questa, in realtà, sarebbe stata solo la prima fase di una complessa operazione. Davanzali sempre stando a quanto riportato da «Panorama» il 3 maggio 1976 avrebbe ottenuto il rinnovo della copertura assicurativa, da parte dell’agente generale di Ancona dell’Assitalia (tal Alessandro Tamaro, vecchio amico del presidente dell’Itavia, il quale assunse nella sua agenzia il genero di Davanzali, Roberto Enrico), non solo per l’intera flotta della sua compagnia, ma anche per il Fokker 28 uscito di pista. In sostanza, «con una serie di polizze biennali, l’Assitalia ha continuato a garantire un aereo che ormai non esisteva più». Non solo. «Il valore assicurativo (tre miliardi e mezzo) risultava addirittura superiore a quello riconosciuto dalla medesima compagnia appena un anno prima, al momento dell’incidente di Bergamo (due miliardi 800 milioni)…Ma l’ultima fase di questa complessa vicenda è di certo la più’ interessante: «Utilizzando come pezze d’appoggio le polizze dell’Assitalia – concludeva il settimanale – Davanzali è riuscito più d’una volta a dare in garanzia alle banche l’aereo distrutto a Bergamo, ricevendone in cambio ingenti prestiti. Il loro elenco, nella denuncia presentata alla Procura di Roma, è dettagliatissimo: tre miliardi del Banco di Santo Spirito nel 1977, un miliardo 145 milioni dell’Istituto Mobiliare Italiano (IMI) nello stesso anno, altri due miliardi del Banco di Santo Spirito e 600 milioni dell’Italcasse nel 1978, infine quattro miliardi 500 milioni del solito Banco di Santo Spirito elargiti il 25 giugno 1980». Due giorni prima del disastro dell’I-TIGI. Qualcosa di simile venne ideato per l’aereo distrutto la sera del 27 giugno 1980. L’Itavia riuscì, infatti, a farsi indennizzare dall’Assitalia il disastro del DC9, «benché su quell’aereo non vantasse più’ alcun diritto». Infatti, l’I-TIGI precipitato in mare risultava coperto da quattro ipoteche: McDonnell Douglas, IMI, Italcasse e Banco di Santo Spirito. Stranamente, la sola che rivendicò il proprio diritto di vincolataria fu l’americana McDonnell Douglas, che incasso’ circa 500 milioni. «Il resto della somma, oltre tre miliardi, e’ finito nelle tasche di Davanzali poiché tre banche pubbliche (IMI, Italcasse e Banco di Santo Spirito) hanno rinunciato al loro diritto di precedenza». Perché? Questa è un’altra delle grandi zone d’ombra del caso Ustica…” partodomani.it – 22 dicembre 2020
Aldo Davanzali è scomparso nel 2005, a 82 anni, dicono in precarie condizioni economiche. E, ad oggi, appare il vero e primo impistatore sulla tesi del missile: perché lo abbia fatto lui, è chiaro; un po’ meno perché vi si sia buttata certa parte della politica italiana.
Dopo la tragedia del 1980 Itavia non continuò a operare e il 31 luglio 1981 fu messa in amministrazione straordinaria. Per il momento la sua storia termina, ma avrà una coda molto tempo dopo.
Nel 1986 venne rivolto un appello al Presidente della Repubblica. Firmatari erano Francesco Bonifacio, già presidente della Corte Costituzionale, il sociologo Francesco Ferrarotti, l’ex ministro democristiano Antonio Giolitti, il deputato comunista Pietro Ingrao, lo psichiatra indipendente di sinistra Adriano Ossicini, il senatore democristian/prodiano Pietro Scoppola e il deputato della sinistra indipendente Stefano Rodotà. Si chiedeva che “qualsiasi dubbio anche minimo, sull’eventualità di un’azione militare lesiva di vite umane e di interessi pubblici primari sia affrontato.” Venne fondata l’Associazione Parenti delle Vittime della Strage di Ustica, diretta da Daria Bonfietti, sorella di uno dei deceduti, deputata PDS e Alleanza progressisti negli anni novanta.
Le indagini si mossero lentamente, anche per attendere il recupero del relitto, che verrà poi ripristinato, a tutto il 1992, per il 94%, un risultato unico al mondo, e della scatola nera. Se ne occupò la Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer, Istituto di ricerca francese per lo sfruttamento del mare). Delle salme, ne furono recuperate solo 39. La fiducia nella Francia non mancava, se si affidò ai transalpini un’operazione così delicata e costosa ( molti miliardi di lire).
Nel novembre 1984 era stato nominato il collegio peritale che, dopo un lavoro complicato, il 16 marzo 1989 consegnò al giudice istruttore Bucarelli la sua relazione. I periti rilasciarono alla stampa una breve dichiarazione: “Tutti gli elementi a disposizione fanno concordemente ritenere che l’incidente occorso al DC-9 sia stato causato da un missile esploso in prossimità della zona anteriore dell’aereo. Allo stato odierno mancano elementi sufficienti per precisarne il tipo, la provenienza e l’identità”. Il team ricevette dal magistrato il compito di proseguire le indagini per identificare il tipo di missile, ma, come spesso accade, i periti evidenziarono un disaccordo, anche perché un missile avrebbe lasciato segni inequivocabili che in realtà mancavano; ne seguì una polemica con l’allora sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Giuliano Amato, che indurrà Bucarelli a lasciare l’indagine al giudice Rosario Priore. Questa è la prima stranezza vera di tutta la vicenda.
La Commissione Stragi presieduta dal senatore Libero Gualtieri approvò, nell’aprile del 1992, una relazione che afferma: “per la Commissione è possibile indicare al Parlamento le responsabilità delle istituzioni militari per avere trasformato una ‘normale’ inchiesta sulla perdita di un aereo civile, con tutti i suoi 81 passeggeri, in un insieme di menzogne, di reticenze, di deviazioni, al termine del quale, alle 81 vittime, se ne è aggiunta un’altra: quell’Aeronautica militare che, per quello che ha rappresentato e che rappresenta, non meritava certo di essere trascinata nella sua interezza in questa avventura”.
Ci si mise anche il film “Muro di gomma”, uscito nel 1991, per la regia di Marco Risi, interpretato dal compianto Corso Salani. Alla sceneggiatura lavorò Andrea Purgatori e il giornalista della pellicola è un riferimento a lui stesso, tratteggiato come tenace redattore che si muove nell’ostilità generale per conoscere la verità, in mezzo a militari ostili e volgari. Peccato che Purgatori, a partire da subito, cambiò decine di volte opinione e versione sui fatti, fino a sposare le tesi su trame internazionali, a lui tanto care negli ultimi anni di attività.
Gli elementi per parlare di un missile, risultanza rilanciata anche nel 2025 a copia incolla da tutte le testate, aggiungedovi “ caccia americano”, si riveleranno spesso imprecisi, superficiali e travisati, ma otterranno lo scopo: il 15 maggio 1992 i generali, ai vertici dell’Aeronautica all’epoca dei fatti, furono incriminati per alto tradimento, “perché, abusando del proprio ufficio fornivano alle Autorità politiche e a quella giudiziaria informazioni errate concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi aeronavali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980, l’ipotesi di un’esplosione coinvolgente il velivolo e i risultati dell’analisi dei tracciati radar.”
Tale indicazione era frutto di un’impostazione ideologica antimilitarista coltivata ostinatamente solo in Italia, a danno della propria immagine e in speciosa polemica politica con gli USA e la Francia: ciò a prescindere da qualunque opinione si possa avere su quei paesi. Per qualche ragione nel mirino finì l’aeronautica, corpo fondato nel 1923, che si ritrovò emarginata anche da altri corpi militari. Per buona misura si volle legare il fatto all’incidente delle Frecce Tricolori a Ramstein il 28 agosto 1988; si disse che due dei tre piloti deceduti, Ivo Nutarelli e Mario Naldini, dovevano testimoniare su Ustica e questo sarebbe indizio di un attentato ai loro danni, senza curarsi delle decine di vittime a terra: ovviamente gli interessati non potevano replicare, ma chi era con loro lassù ha spiegato bene cosa in realtà accadde: un errore nell’effettuazione della manovra “cardioide”.
Nei primi mesi del 1994 vennero resi noti i risultati delle perizie ordinate da Priore; esse esclusero l’esplosione di una bomba a bordo, salvo però integrazioni e aperture diverse nel luglio dello stesso anno. La perizia “Misiti” ha una sua storia. Aurelio Misiti era preside della facoltà di ingegneria di Roma. Egli indicò nel collegio peritale nomi che furono poi sostituiti d’autorità, volendo escludere esperti francesi e americani perché, teoricamente, i loro paesi potevano essere coinvolti nelle indagini.
A distanza di molti anni sono emerse alcune circostanze, da riassumere senza entrare nell’articolatissimo merito. Ricostruire una situazione è già di per sé opera proibitiva in ottimali condizioni; qui, in presenza di cocci rimessi insieme dopo anni in mare, dovendo per giunta comporre le diverse competenze dei membri del collegio, si poteva offrire solo un risultato sommariamente probabilistico.
E’ di tutta evidenza che la tesi di una bomba non piaceva, mentre quella del missile, commista all’inerzia, se non la malafede dei vertici militari e di qualche maligna potenza straniera era assai più intrigante, soprattutto per i media. E per questa direzione ci si avviò.
A fine agosto del 1999 il giudice Rosario Priore proclamò: “l’incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento”. Ovvero, ci sarebbe stata la guerra sopra le nostre teste quella notte, la stessa in cui Bob Marley teneva il suo fumatissimo concerto al San Siro di Milano.
Nell’ottobre del 2000 iniziò il processo davanti alla terza sezione della Corte d’Assise di Roma contro i vertici dell’Aeronautica che, nell‘aprile 2004, vennero assolti, e non per prescrizione, come si è detto; né è mai stato stabilito che essi abbiano omesso di riferire alle autorità politiche i risultati dell’analisi dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino, o fornito informazioni fuorvianti. Il fatto che nel frattempo sia stato abolito il reato di alto tradimento poco inficia: una condanna penale sarebbe stata altrettanto grave e indipendente dai codici militari. Le vicende giudiziarie si chiusero, per la parte penale nel gennaio 2007 quando la Corte di Cassazione assolse con formula piena i generali dell’Aeronautica Lamberto Bartolucci e Franco Ferri, imputati di attentato alle istituzioni.
Dopo i diversi processi, in seguito a nuove esternazioni dell’ex Presidente della Repubblica Francesco Cossiga, che sosteneva la responsabilità dei francesi nell’abbattimento del DC-9, il 21 giugno 2008 la Procura di Roma riaprì l’inchiesta. Ora, nessun dubbio sull’intelligenza di Cossiga; ma nemmeno sul fatto che gli piacesse alzare polvere, invece di giustificare tanti dubbi sul suo conto.
Nonostante le assoluzioni, il 15 giugno 2010 la Corte d’Appello di Palermo statuì la condanna dei Ministeri dei Trasporti e della Difesa a risarcire i familiari di alcune vittime.
Lo Stato doveva garantire la difesa dei cieli e non lo ha fatto? Ma esso non è un’entità astratta: se i suoi rappresentanti non sono colpevoli, quale essere sovrastante porterebbe tali responsabilità? Non importa: tanto, a pagare, è il contribuente.
Non solo: tra il 2012 e il 2016 la Corte d’Appello di Roma condannò i Ministeri della Difesa e dei Trasporti a risarcire le Aerolinee Itavia Spa per omessa attività di controllo e sorveglianza, e meno di due mesi dopo, il 13 novembre, la terza sezione civile della Corte di Cassazione condannò in via definitiva i Ministeri dei Trasporti e della Difesa a risarcire i ricorrenti familiari del volo Itavia. Il 4 ottobre 2013 la Corte d’Appello di Roma quantificò il danno della sentenza dell’anno prima in oltre 265 milioni di euro. Il tribunale di Palermo, in una gara alla decisione, condannò a risarcire complessivamente circa 12 milioni di euro a 31 familiari delle vittime. Secondo i giudici della terza sezione civile il disastro del volo Itavia fu causato con “elevata probabilità” da un missile o da una “quasi collisione” con altro velivolo. Ovvero: non lo hanno potuto stabilire fior di periti, gli imputati sono stati assolti, ma c’è una probabilità, mai minimamente provata; quanto alla quasi collisione, non è mai esistita, né prima né dopo quell’evento, una causale del genere per un disastro aereo.
Che fine fanno i risarcimenti?
“ Sequestro da 130 milioni ai manager di Itavia: sottratti i risarcimenti della strage di Ustica. La guardia di finanza ha sequestrato i 130 milioni di euro e provveduto alle perquisizioni
La guardia di finanza ha sequestrato 130 milioni di euro, su disposizione del gip di Milano, ai danni di due componenti del Cda di Aerolinee Itavia. Nella mattinata di mercoledì 8 maggio i finanzieri hanno, inoltre, perquisito le abitazioni. L’inchiesta verte sugli amministratori della società che, prendendo il controllo della gestione di Itavia diventandone azionisti di maggioranza “avrebbero pressoché azzerato il patrimonio aziendale residuo derivante dai risarcimenti” che erano stati corrisposti a seguito delle vicende giudiziarie legate alla strage di Ustica.
Era, infatti, un aero di Itavia quello che nel 1980 cadde in mare nei pressi dell’isola siciliana. Nel 2020 la Corte d’Appello di Roma condannò il ministero della Difesa e dei Trasporti a risarcire con 330 milioni di euro Itavia. Con il patrimonio i due membri del Cda avrebbero deliberato due operazioni da 130 e da 45 milioni di euro a favore di società riconducibili a loro. Peraltro, i 130 milioni sarebbero stati usati per estinguere un prestito che era servito ad acquistare le quote di maggioranza di Itavia. Nel 2023 la magistratura civile aveva nominato un curatore speciale che aveva evidenziato irregolarità in queste operazioni e per questo la gestione della società era stata affidata a un amministratore giudiziario.
Le indagini hanno permesso di tracciare il percorso che il denaro aveva seguito: i 130 milioni di euro erano stati erogati da Itavia a favore di una holding finanziaria capeggiata dai due indagati, somma usata per “finalità estranee alla concessione della citata linea di credito”, si legge nel comunicato della Procura. Sotto indagine sono finiti, oltre ai due ex amministratori, anche l’ex liquidatori e i sindaci per omesso controllo sul conflitto di interesse”. MilanoToday 8 maggio 2024
In realtà la perizia Misiti, l’unica che ad oggi fa testo, ha stabilito che l’ipotesi della bomba è l’unica “sostenibile” e “ compatibile” sulla base degli elementi in possesso, non che sia certa, non potendosi offrire certezze; i tracciati radar dimostrano chiaramente l’assoluta assenza di altri velivoli in zona, come si trova scritto anche sul sito di Bolognassociazioneparentiustica.it.
I periti effettuarono sopralluoghi sul relitto ricostruito, anche in presenza del giudice Priore, il quale poté constatare che la tavoletta del water e il lavabo erano intatti; il wc di coda era l’unica parte mancante del relitto; alcuni esperimenti esplosivistici confermarono la possibilità di uno scoppio in quella zona dell’aeromobile.
Va ricordato il disastro del volo South African Airways 295, con rotta dall’aeroporto internazionale di Chiang Kai-shek, Taiwan, all’aeroporto Internazionale O.R. Tambo, Sudafrica, avvenuto al largo di Mauritius il 28 novembre 1987. Il rapporto ufficiale stabilì che si era sviluppato un incendio nella stiva del ponte principale, originato dal pallet anteriore destro. L’incendio avrebbe danneggiato e distrutto i sistemi elettrici dell’aeromobile, con conseguente perdita di molti strumenti nella cabina di pilotaggio, impedendo all’equipaggio di determinare la propria posizione. Il motivo dello schianto non venne mai identificato oltre ogni ragionevole dubbio ma, nel rapporto ufficiale, vennero elencate due possibilità: che l’equipaggio fosse stato inabilitato dal fumo penetrato nella cabina di pilotaggio e/o che il fuoco avesse indebolito la struttura, provocando la separazione della coda. La commissione concluse che non era possibile attribuire responsabilità per l’incendio, escludendo la pista del terrorismo.
Il programma Natgeo “Indagini ad alta quota” ha ricordato che le stive, ai tempi, erano molto meno controllate di oggi ( come pure passeggeri ed equipaggi); e che l’embargo inflitto al Sudafrica a causa dell’apartheid favoriva trasporti di beni e merci clandestinamente, per ovviare agli scambi commerciali ufficialmente interdetti.
In generale, si tratta di ipotesi poco percorse, ma ben più fondate di altre, anche forse di bombe a bordo. Le depressurizzazioni non lasciano molto tempo per fare commenti e questo spiega, in molti casi, l’interruzione improvvisa delle comunicazioni. Il jet Itavia era in ritardo di quasi due ore; il timer di un ordigno non era certo in grado di prevederlo e non ci hanno convinto le argomentazioni a sostegno dello scoppio rinviato.
Ecco una parte della timeline:
Alle 21:04, chiamato per l’autorizzazione di inizio discesa su Palermo (dove era previsto arrivasse alle 21:13), il volo IH870 non risponde. L’operatore di Roma reitera invano le chiamate e lo fa chiamare anche da due voli dell’Air Malta (KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758), sempre senza ricevere risposta. I tentativi di ripresa del contatto vengono effettuati anche dal Centro radar dell’Aeronautica Militare (CRAM) di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo.
Come si nota, l’aeronautica militare si prodiga immediatamente.
18:44:44Z
IH870: «È la 870, buonasera Roma.»
Roma: «Buonasera 870. Mantenga 290 e richiamerà 13 Alfa.»
IH870: «Sì, senta: neanche Ponza funziona?»
Roma: «Prego?»
IH870: «Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo… da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante.»
Roma: «Eh sì, in effetti è un po’ tutto fuori, compreso Ponza. Lei quanto ha in prua ora?”
Pare dunque che i radiofari non funzionanti siano diversi.
Ultimo dialogo avvertito a bordo:
«Allora siamo a discorsi da fare… […] Va bene i capelli sono bianchi… È logico… Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no… Sporca eh! Allora sentite questa… Guarda, cos’è?»
I nastri sono stati ripuliti nel tempo e le parole dei piloti mostrerebbero che dialogavano tranquillamente di argomenti non connessi al volo. Infatti il principio di “cabina sterile” fu introdotto poco dopo, nel 1981, per favorire la loro concentrazione ed evitare distrazioni. Le funzioni di pilot flying e pilot monitoring sono state create successivamente; al tempo, il ruolo del comandante comportava maggior potere di decisione. Il breve tragitto non implicava l’uso del pilota automatico.
Tutto ciò, compreso il problema dei radiofari, può non avere alcuna attinenza con la precipitazione, ma l’ultima frase ha destato l’attenzione di tutti. Peraltro, “Guarda, cos’è” può significare di tutto, proprio perché la conversazione era uscita dai binari professionali.
…
Generale Tricarico: ‘Su Ustica da Amato solo fandonie’.
“Fandonie che non hanno retto nel dibattimento penale. Perché non le ha raccontate al pm? Perché le dice solo ora ai giornali? E’ inquietante”. Il generale Leonardo Tricarico insorge dopo le rivelazioni di Giuliano Amato a Repubblica che rilanciano la tesi che il Dc9 dell’Itavia precipitato nel mare di Ustica il 27 giugno 1980 sia stato colpito dal missile lanciato da un caccia francese. Tricarico – già capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, consigliere militare di presidenti del Consiglio ed esponente dell’Associazione per la verità sul disastro aereo di Ustica (Avdau) – in quei giorni era un tenente colonnello in servizio allo Stato Maggiore dell’Aeronautica e si occupava proprio di difesa aerea. Da allora ha seguito molto da vicino il caso. Nel processo penale giunto in Cassazione, ricorda il generale con l’ANSA, “è emersa incontrovertibile, perché ampiamente provata, la verità che quel velivolo è stato vittima di un attentato terroristico con una bomba a bordo. La pista francese – sottolinea – è stata smontata in giudizio dove è stata definita degna più della trama di un giallo che di un pronunciamento giudiziario”.
Oggi a sostenerla è Amato, dopo un’uscita analoga da parte di Francesco Cossiga nel 2008. “Sono andato – fa sapere Tricarico – a scorrere la sua audizione del 2001 davanti al pm Rosselli che indagava su Ustica e non ho trovato traccia di buona parte delle cose che ha detto a Repubblica. Non capisco come sotto giuramento non abbia avvertito la necessità di rendere al pm le verità di cui oggi è fermamente convinto”. Altra perplessità, aggiunge, “deriva dal fatto che nella stessa deposizione. Amato costelli di ‘non ricordo’ una parte non trascurabile delle sue risposte. Strano che oggi, a distanza di 22 anni, ricordi tutti quei particolari consegnati al quotidiano”.
Secondo il generale l’intervista è “preoccupante per la democrazia del Paese”. “Auspicherei – osserva – che qualcuno possa capire cosa c’è dietro e perché proprio oggi. Risponde forse ad una strategia per mettere in difficoltà la premier Giorgia Meloni con il presidente francese Emmanuel Macron? O è in relazione agli indennizzi disposti per i ministeri condannati? Bisognerebbe comprenderlo”. Altra cosa che disturba l’ex ufficiale è l’accusa di Amato ai militari che, “chiusi in un silenzio blindato”, avrebbero ostacolato le indagini e tagliato fuori i vertici politici dalle informazioni su quanto realmente accaduto. “
È vergognoso – afferma – quello che dice di una forza armata che è sempre stata fedele e non ha mai tradito. Priore ha indagato 85 appartenenti all’Aeronautica. Sono stati tutti assolti. Si tratta di accuse infamanti da parte di una persona che ha ricoperto incarichi così importanti”. L’Associazione per la verità sul disastro aereo di Ustica ha presentato un esposto alla procura di Roma, con allegati documenti che corroborerebbero l’ipotesi della bomba a bordo, indicando anche possibili piste da seguire. “Il procuratore Lo Voi – rileva Tricarico – ha assegnato il fascicolo al sostituto Amelio. Speriamo che si proceda perché esiste ancora la possibilità che si venga a capo di quello che è successo“. ANSA – 2 settembre 2023
“ …È già scritto anche sui libri di storia che mio padre avvertì Gheddafi che lo avrebbero bombardato. Ma nel 1986… Nell’80 era letteralmente impossibile che fosse a conoscenza di operazioni alleate”. Bobo Craxi rainews.it 2 sett 2023
Immancabili i sospetti sul dittatore libico Mu’ hammar Gheddafi:
“ …All’inizio del 1990, tuttavia, il colonnello Gheddafi inserì nelle sue dichiarazioni su Ustica un elemento di novità: secondo quanto riferì a una platea internazionale di giornalisti a Tripoli, gli Stati Uniti avrebbero colpito il DC-9 dell’Itavia perché credevano si trattasse del suo aereo personale. Per la prima volta, inoltre, Gheddafi menzionò l’abbattimento, avvenuto la sera della strage, anche di un jet libico – ma non fece alcun riferimento al Mig precipitato in Sila. Nuovamente, la stampa italiana reagì freddamente alle clamorose dichiarazioni. Vincenzo Nigro, inviato a Tripoli de La Repubblica, scrisse di avere avuto la “sensazione quasi epidermica”, vedendo il colonnello parlare, che egli avesse voluto “saltare sul carro di Ustica ancora una volta, soprattutto per poter riaffermare il dogma della criminalità dell’imperialismo americano… Anche il Corriere della Sera diede poco credito alle dichiarazioni di Gheddafi, che ironicamente qualificò, in prima pagina, come la “prima sparata dell’anno” del colonnello24… “- dottorato di ricerca di Cora Ranci Ortigosa – La strage di Ustica nell’opinione pubblica italiana (1980-1992): analisi di un caso politico e mediatico.
Pensare che il DC 9 dell’Itavia potesse essere scambiato per l’aereo personale di Gheddafi significa ridurre una tragedia a barzelletta.
Il caso del MIG precipitato sulla Sila, in Calabria, fa parlare ancor oggi. Si tratta di un incidente avvenuto il 18 luglio 1980 vicino a Castelsilano, in Calabria, a Colimiti, località Timpa delle Magare. Un MiG-23MS dell’Aeronautica militare libica, con il corpo del pilota, di nome Ezzedin Fadah El Khalil, fu ritrovato privo di vita e poco distante dai rottami dell’aereo. Naturalmente, in accordo con le teorie “missilistiche” o di war games, diversi media iniziarono a insinuare che il corpo di Ezzedin fosse in avanzato stato di decomposizione, dunque poteva essere caduto il 27 giugno, nel corso delle scaramucce nei cieli. Come nacque tale leggenda? Le perizie avevano affermato altro; ma uno dei periti, il dottor Zurlo, se ne uscì in conferenza stampa parlando di perizia suppletiva, mai esistita, insinuando quella possibilità. Venne fuori che Zurlo era un amico d’infanzia di Aldo Davanzali, il patron di Itavia; e che l’ipotesi del missile e delle guerre stellari avrebbe esentato le compagnie assicurative dai rimborsi.
Ci sarebbe anche la pista israeliana
“…sette anni prima di Ustica, l’Aereonautica israeliana aveva per errore abbattuto un aereo passeggeri civili, causando la morte di oltre 100 passeggeri, e due anni dopo Ustica aveva messo in atto un agguato aereo che solo all’ultimo momento era stato abortito evitando così la morte di 30 bambini palestinesi.
Israele aveva inoltre sia la capacità militare sia una motivazione per compiere un atto di guerra nel mezzo del Mar Tirreno. La prima l’aveva dimostrata 5 anni dopo Ustica andando a bombardare il quartier generale dell’OLP a Tunisi senza che alcuna Difesa aerea – né maltese, né libica, né tunisina, né italiana – se ne accorgesse. E il movente era il più potente immaginabile: l’allora Primo Ministro Menachem Begin era convinto che in gioco ci fosse la sopravvivenza stessa del suo Paese. A metterla a repentaglio era il presidente iracheno Saddam Hussein che, sulla base di un programma di collaborazione nucleare con Francia e Italia, stava segretamente lavorando su una bomba atomica….Ho poi accertato che quel 27 giugno 1980 era previsto l’invio in Iraq dalla Francia di 12 kg di uranio arricchito al 93% (cioè pronto per un uso militare) e che avrebbe percorso un’aerovia parallela a quella del DC-9 dell’Itavia. La mia conclusione è che l’Aeronautica israeliana si sia attivata per abbattere l’aereo cargo civile che avrebbe dovuto trasportare l’uranio, sbagliando però bersaglio. Per verificare il mio scenario, il bravissimo Luca Chianca, di Report, è riuscito a intervistare David Ivry, comandante dell’Aeronautica israeliana all’epoca dei fatti. Pur ammettendo che i «suoi» caccia erano in grado di volare «in molti posti» dei quali era bene «non si sapesse», Ivry ha giurato che Ustica non era tra questi. L’ex portavoce di Begin, Shlomo Nakdimon è stato invece molto più trasparente.
«Ha intervistato David Ivry?» ha chiesto a Chianca in coda al loro incontro.
«Sì» ha risposto il giornalista di Report.
«E cosa le ha risposto?».
«Ha negato».
«Adesso io voglio che lei sappia un’altra cosa – parlo in generale – ci sono cose, le più drammatiche, di cui non si può parlare». Appena dopo aver sostenuto di parlare «in generale», Nakdimon ha però incautamente aggiunto una frase che lega in modo palese quel suo commento all’evento di Ustica: «Qui si trattava anche dei rapporti fra noi e la Francia». L’ex portavoce di Begin ha poi concluso con un’affermazione a mio giudizio straordinariamente vicina a un’ammissione di responsabilità: «Ci sono cose che non si possono dire neanche in segreto. Sono cose che non saranno mai conosciute, e saranno portate nella tomba delle persone che le hanno vissute”. Claudio Gatti – ilriformista.it – 4 giugno 2024
Infine, non si è mai voluto approfondire l’eventualità di un attentato OLP. Nella commissione sulla morte di Aldo Moro si è fatto riferimento al lodo omonimo; esso prevedeva una tregua con i palestinesi che, non rispettata, avrebbe provocato la rappresaglia con attentati come Ustica e Bologna.
Nel tempo non sono mancate, accuse, mai comprovate, di collegamenti tra Ustica e altri incidenti aerei, come quello del Monte Serra. Il 3 marzo 1977 un C-130H Hercules dell’allora 46ª Aerobrigata dell’Aeronautica Militare Italiana, con a bordo 38 allievi dell’Accademia Navale di Livorno, precipitò sui monti di Calci, in provincia di Pisa. Non ci furono sopravvissuti; ma si trattava d un aereo Loockeed, modello al centro di uno scandalo politico degli anni settanta, allorché si scatenò una invereconda sassaiola che portò alla dimissioni del parlamentare socialdemocratico Mario Tanassi, accusato di aver illegittimamente favorito l’acquisto da parte dell’Aeronautica italiana ( condannato), e alle dimissioni anticipate del presidente della Repubblica Giovanni Leone (Marco Pannella, uno dei principali accusatori, in seguito chiederà scusa a quest’ultimo, prosciolto).
E’ risultato intrigante fare del disastro di Monte Serra un caso di incuria colposa a carico di militari golpisti e montare un’accusa ideologica, che non ha passato né il vaglio giudiziario né quello della Commissione su Ustica, soprattutto quando si tentò di allargare l’accusa alla disgrazia di Casalecchio di Reno: quando, il 6 dicembre 1990, a causa di problemi tecnici al velivolo militare, l’ Aermacchi MB – 326 precipitò su una scuola, dopo che il pilota era riuscito a salvarsi con l’apposito seggiolino eiettabile, provocando dodici morti e 88 feriti.
Parlare male dell’Italia è facile, c’è sempre un pubblico disposto al crucifige, ma tra i giustizialisti si trovano troppo spesso soggetti non migliori di coloro che vengono accusati. Chi ha vissuto nelle istituzioni, ma non solo nel nostro paese, lo sa bene: quello era un mondo dove tutti hanno vissuto e colto i loro fiori, e l’onesto in genere non fa chiasso: subisce e tace; non scrive libri con lapidazioni monomaniache, non prende risarcimenti, non ottiene poltrone.
Giuliana Cavazza
“Perché ci attaccano anziché collaborare?”. È questa la domanda che si pongono, nel comunicato stampa reso noto dall’associazione per la verità sul disastro aereo di Ustica, la presidente onoraria Giuliana Cavazza e la presidente Flavia Bartolucci in merito alle accuse di “depistaggio” nei confronti dell’organizzazione arrivate nei giorni scorsi. Un pregiudizio che definiscono “incomprensibile” di fronte alle iniziative portate avanti in questi anni e di fronte alla “ricerca della verità”.
A rispondere alle polemiche emerse negli ultimi giorni è la presidente onoraria dell’Associazione per la verità sul disastro aereo di Ustica, Giuliana Cavazza.
La nostra associazione viene spesso ignorata e coperta di insulti dall’Associazione parenti delle vittime della strage di Ustica (guidata dalla presidente Daria Bonfietti, ndr) che forse dimentica che non siamo un’associazione per la memoria delle vittime, siamo un’associazione che cerca la verità. Non vogliamo né ricordare né farne una professione. A noi interessa la sentenza penale da cui, indirettamente, è emerso l’unico dato tecnicamente sostenibile per la caduta dell’aero: c’è stata una esplosione a bordo. Per cui siamo interessati a spingere la magistratura ad andare avanti su questo e capire le responsabilità su quanto accaduto”.
La vostra associazione, come recita anche il nome, cerca la verità, ma è stata definita “sedicente”.
“Ci dispiace che cerchino di delegittimarci dicendo cose assolutamente non vere, con un attacco frontale che trovo incomprensibile. Io ho perso la mia mamma e quello che a me interessa è capire chi è stato il responsabile di quanto accaduto. Per molti anni ne siamo rimasti fuori perché lo vedevo come un gioco politico”.
Un’altra accusa nei confronti dell’Associazione è quella di portare avanti un “gioco politico”. È così?
È l’associazione presieduta da Bonfietti che vuole farlo diventare un fatto politico. Per me, per noi, è un fatto tecnico: non ci interessa una verità redditizia, vogliamo sapere chi ha trasportato, chi ha messo l’esplosivo sull’aereo. Perché anche se sono passati 40 anni quella persona potrebbe essere ancora in giro. Inseguire finti responsabile per un missile che non c’è stato è prendere in giro gli italiani.
Allora da dove arriva questa accusa?
Chi fa qualcosa che sa non essere corretto, ribalta l’accusa. Sorrido, quando mi danno della depistatrice. La signora Bonfietti non ha mai voluto un incontro, un confronto, in cui si possano mettere sul tavolo i dati tecnici che abbiamo e che sono incontrovertibili. Si è tentato di delegittimare anche alcuni membri della commissione tecnica che fece la perizia e i conseguenti dati. Citano persino l’ipotesi accusatoria del Giudice Priore come una sentenza definitiva della verità. Fu proprio questo che mi fece pensare al fatto che ci fosse qualcosa che non tornava.
Quali motivi pensa ci siano dietro questa “non collaborazione”?
Quando le basi che si portano avanti si poggiano sulla sabbia, non si vuole un confronto con chi porta argomenti veri. E lasciare che si alimenti questo minestrone torbido di roba vecchia e sconfessata significa che non si hanno tesi e dati.
C’entrano i risarcimenti?
Oggi la fotografia è questa: è stato creato un gigantesco circo di importanti fondi pubblici per il museo e per l’associazione dei parenti delle vittime. L’associazione vive di fondi pubblici, i soci non hanno quota sociale. Si è creata una grande macchina su questo racconto che viene istericamente riproposto, perché se si smonta questo si smonta tutto. E di seguito anche i risarcimenti plurimilionari. È un gioco perfetto politico ed economico.lidentita.it – 7 agosto 2024
E’ risaputo che, in caso di ordigno, sarebbero stati responsabili i dirigenti dell’aeroporto di Bologna: meglio che a pagare sia sempre Pantalone.
…
Gli atti sono stati desecretati solo nel 2020: chi ha sparato tesi considerate vangelo, su cosa si è basato? E perché, in quell’anno, il governo ha rifiutato l’accesso agli atti a chi lo chiedeva?
Effettuare nuove perizie non è più possibile. Il relitto, custodito in un hangar a Pratica di mare, è stato modificato per farne un allestimento artistico, alla memoria. Di cosa? Del grande “romanzo criminale”, su cui si sono costruite carriere e rendite di posizione?
Per approfondimenti segnaliamo il canale Youtube “Ronin film production”.
Carmen Gueye
