L’ aeromobile , l’aviogetto, il velivolo, il jet, e ancor prima la mongolfiera, e mettiamoci l’aliante: tutte macchine volanti, che qualcuno, imaginificamente, fa risalire a un progetto originario di Leonardo Da Vinci; e ci rimandano immagini di eroi alati alla Liala, a Francesco Baracca, Charles Lindberg o, tra le donne una per tutte, Amelia Earhart…ma sì, quelli eran giorni, eran miti.
Fino agli anni sessanta erano ancora relativamente pochi quelli che potevano dire di aver messo piede su un aereo; in seguito arrivò il turismo di massa, unitamente all’esigenza del trasporto veloce di merci, e non si capì più nulla. Come il settore abbia perso fascino, è già stato oggetto del nostro articolo sull’Alitalia. Il versante disaster, invece, ha preso piede con l’avvento dei programmi dedicati, a partire dal terzo millennio.
Ammettiamo di essercene appassionati. Volevamo capirci qualcosa, venirne a un minimo capo, a tutti i costi, per una serie di ragioni: primo, come fruitori del mezzo; secondo, per autentica passione nei confronti del mistero del volo umano e della meccanica specifica; non da ultimo per approfondire le notizie atteso che, prima dell’orgia sensazionalistica sul tema, ricevevamo scarne notizie in merito alle sciagure dell’aria, e soprattutto in caso di attentati. Naturalmente qui non trattiamo dell’11 settembre, ma, se interessati all’approfondimento “altro”, diverso anche dall’alternativo conosciuto, lo troverete sul nostro libro “Complottista io?” (Carmen Gueye, Eidon Edizioni – e-book). Possiamo proporvi anche il nostro romanzo “Manola delle Torri”, stesso autore ed editore, reperibile su ordinazione all’editore, in PDF.
Nel dopoguerra accadeva che la causa di un sinistro fosse addebitabile anche alla forma dei “finestrini” (vedasi lo schianto del BOAC 781 nel 1954), di talché il progresso progettistico faceva sperare di pervenire a un accettabile margine di rischio, quello normalmente connesso alle condizioni della vita.
L’intensificarsi del traffico, il proliferare di compagnie, i criteri di selezione del personale e la qualità dell’addestramento, i canoni non sempre cristallini di certificazione delle società addette alla manutenzione vengono spesso considerati alla base degli incidenti in volo. Qualche volta si è decretato un eccesso di carico. E’ accaduto che, nel tempo, i resoconti siano cambiati: forse gli investigatori specializzati, che posseggono peraltro competenze strabilianti, hanno scoperto elementi nuovi, ma molti interrogativi rimangono. Di seguito esponiamo qualche storia tra le più note.
Iniziamo dal cosiddetto “Disastro aereo delle Ande”. Il 13 ottobre 1972 un volo charter 571 della Fuerza Aerea Uruguaya, in servizio da Montevideo a Santiago del Cile si schiantò nella cordigliera delle Ande. A bordo c’erano 45 persone, fra cui un’intera squadra di rugby: sopravvissero in 16, miracolosamente salvati perché due giocatori si avventurarono in cerca di soccorsi. Del fatto si è molto trattato, anche sullo schermo, perché purtroppo i morti fecero da pasto ai vivi, pena la fine per tutti. E quanto alle cause, c’è quasi un’enciclopedia, in merito, ma si privilegiò, al tempo, uno stato di ebbrezza dei piloti.
Tenerife, 27 marzo 1977: si scontrarono in pista due Boeing: 583 vittime, il più grave disastro aereo nella storia. L’aeroporto di Los Rodeos si presentava semideserto: non era stagione turistica e le grandi masse di villeggianti alle Canarie dovevano ancora vedersi, o meglio si era all’esordio dell’invasione (e del ruolo di queste isole in tanti traffici). Stagnava la nebbia, in effetti, ma non doveva essere un imprevisto insuperabile. La ricostruzione risulta tuttora complicatissima e si tende a indicare una manchevolezza da parte di uno dei piloti: accusa frequente, che non può non addolorarci quando l’interessato, in genere, non può più dire la sua.
Amsterdam, 4 ottobre 1992. Il volo El Al 1862, un cargo Boeing 747, proveniente da New York, con scalo e ripartenza nella capitale olandese, destinazione Tel Aviv, a bordo solo personale (almeno ufficialmente), a parte un giovane impiegato della compagnia che andava a sposarsi, precipita su un complesso abitativo e lo spacca in due. Causa dell’incidente: anomalia a un perno, conseguenze sull’ala e mancato avviso ai piloti, poiché in un cargo non ci sono passeggeri che danno l’allarme se notano qualcosa che non va (?). In tutto 43 vittime, la maggior parte inquilini dei caseggiati.
17 luglio 1996, ancora a New York, snodo ormai intasato. Volo TWA 800, Boeing 747 vecchiotto e carico di chilometri. Poco dopo il decollo, l’avion finisce in mare, inabissando mortalmente tutte le 230 persone a bordo. Viene fuori che in effetti la manutenzione non era all’altezza, si scoprono addirittura delle serpentine di fili scoperti: e con ciò, tanti saluti al quadrimotore, che aveva fatto il suo tempo e consumava troppo.
25 luglio 2000, Parigi, aeroporto Charles De Gaulle. Il gingillo Concorde cade quasi subito dopo aver decollato: nessun sopravvissuto, oltre ai morti e feriti a terra. A quanto pare la banalissima causa fu l’impatto del carrello con un rottame caduto da un precedente aereo in decollo, che avrebbe provocato tutta una serie di subdole rotture, e l’incendio a bassa quota (esistono filmati amatoriali). Il portentoso airplain, ci riportano puntigliosamente, era stato utilizzato per una scena di crash nel film “Airport 80”.
Il magico aereomobile, ultra aereodinamico con la punta ad airone, era stato inaugurato nel 1969, nell’era delle promesse sulle magnifiche sorti progressive, con l’annuncio di una velocità mirabolante, per le tratte tra Parigi o Londra verso New York; dopo la disgrazia fu gradualmente dismesso, ultimo volo nel 2003.
Il 12 novembre 2001, nella Grande Mela, che non si è ancora ripresa da quanto accaduto due mesi prima. La America Airlines perde un altro pezzo della flotta, con tutti i suoi ospiti: il volo 800 si schianta nel Queens, trascinando nella fine anche cinque cittadini del quartiere. Il modello, questa volta, è il francese Airbus, che ha sorpassato la Boeing nelle vendite ed è considerato alquanto affidabile, senza contare i miglioramenti tecnologici sopraggiunti. Pare che, durante una turbolenza causata dalla scia di un aereo appena avanti, il pilota abbia mal maneggiato i comandi del timone.
Nel 2005, a pochi giorni di distanza, il Mediterraneo vede due incidenti. Il primo accade su un charter ATR 72 Bari/Gerba, compagnia low coast Tuninter, passeggeri tutti italiani. Praticamente dalle parti di Ustica partì il mayday, e il pilota fu costretto ad ammarare: in sedici lasciarono la vita. Nella ricostruzione televisiva viene evidenziata la pressione sul comandante, che, per guadagnare tempo, non avrebbe rispettato le procedure sul controllo del carburante, errore alla base dell’avaria; non possiamo tacere sulla testimonianza del fidanzato di una delle vittime, che non esita a dichiarare di non aver rispettato le norme di sicurezza, inducendo la ragazza a gonfiare il giubbotto prima della caduta in mare, procedura vietatissima.
Passano pochi giorni, è il 14 agosto. Un Boeing 737 della Helios Airways parte da Larnaca, Cipro, diretto ad Atene. Ci dicono che i piloti (un tedesco coadiuvato da un cipriota) non seppero valutare un problema di pressurizzazione, peraltro dovuto a una serie di malfunzionamenti trascurati da chi effettuava le riparazioni, provocando l’ipossia degli occupanti, compresi loro stessi: tutti svenuti, con l’aereo fantasma senza guida e affidato al solo pilota automatico.
Il racconto è ingentilito dalle parole struggenti del papà di uno steward, prossimo sposo di una hostess, entrambi di quell’equipaggio. Il ragazzo, che stava studiando per ottenere il brevetto di volo, entrò barcollando in cabina e tentò di raddrizzare la situazione, senza successo, all’inizio scambiato per dirottatore. Vegliato da due caccia, che non riuscirono nemmeno a deviarlo, l’aereo finì il carburante, si schiantò sulle montagne, a 40 chilometri dalla capitale greca e con esso i passeggeri privi di sensi.
A volte non ci si capacita di come un equivoco, un’incomprensione o una mancata comunicazione siano all’origine di certe calamità a base umana. Un esempio – a quanto riportato a suo tempo – ne fu l’incidente di Genova, il 25 febbraio 1999. Un Dornier della Minerva Airlines, proveniente da Cagliari mancò la pista in atterraggio, finendo in mare, con quattro morti annegati. L’aeroporto della Lanterna è miserello, schiaffeggiato dal vento e a bordo mare, e la pista già molto criticata per l’insufficiente lunghezza. Le polemiche furono molte, con rimpallo di responsabilità, fino alla richiesta di rito abbreviato, che vide il pilota condannato a due anni e otto mesi.
7 settembre 2011, Russia. Riprendiamo da WIKI: “Uno Yakovlev Yak-42D della Yak-Service, con a bordo i giocatori e lo staff tecnico della squadra di hockey su ghiaccio della Lokomotiv Jaroslavl’, partecipante alla Kontinental Hockey League (KHL), si schiantò poco dopo il decollo dall’aeroporto di Jaroslavl’, in Russia. Dei 45 viaggiatori, ne sopravvisse solo uno”. Versione ufficiale: il tipo di aeromobile, un modello leggermente cambiato al suo interno, di talché il pilota non sapeva che la pedaliera aveva una foggia modificata, per cui premette il piede laddove non avrebbe dovuto. Pare impossibile.
Ricordiamo poi una tipologia di incidente a base psicocriminale.
Vengono definiti “mass murderer” i serial killer che, anziché uccidere i malcapitati uno a uno, o due a due massimo, compiono una strage: non motivata ideologicamente, bensì per crudeltà, frustrazione, odio cieco, difficoltà personali, in preda a profonda depressione. Quando il depresso è in cockpit, tutto può accadere, e questi sarebbero i risultati.
Il 26 settembre 1976 un pilota russo si fionda col mezzo su Novosibirk, contro casa sua, per vendicarsi della moglie che lo aveva lasciato: fa un macello, ma si salva lei, che non era in casa.
9 febbraio 1982, Japan Airlines: in arrivo a Tokio il comandante giapponese Katagiri, 35 anni, in atterraggio devia improvvisamente il Douglas DC 8 e lo scaraventa in mare, muoiono in ventiquattro. Il comandante viene descritto come persona molto stressata, autorizzato a riprendere il lavoro dopo una riabilitazione.
21 agosto 1994. Un ATR 42 della Royal Air Maroc trasporta quarantaquattro persone, tra esse otto italiani e il parente di un politico del Kuwait, da Agadir a Casablanca. Il comandante, Younes Khayati, a pochi minuti dal decollo, lo fa schiantare. Fu sempre detto che dalla scatola nera era emerso un drammatico dialogo, tra lui e la copilota, Sofia, di cui era innamorato respinto, anche se l’associazione di categoria marocchina ha sempre contestato tale versione.
31 ottobre 1999. In arrivo da Los Angeles, dopo uno scalo a New York, un Boeing 737 della Egyptair finisce in oceano al largo di Nantucket. Le autorità americane sentenziano che è colpa del pilota Jameel El Batouti, afflitto da angustie economiche per la malattia della figlia: a riprova, si parla di una preghiera coranica prima della picchiata. In Egitto replicano che non è affatto vero, ma non offrono ipotesi alternative ed è fiorito anche qualche pettegolezzo.
Difficoltà economiche sarebbero altresì all’origine del malessere del pilota del Boeing 737 della Silkair in partenza da Giacarta, che il 19 dicembre 1997 abbatté il suo aereo: prima della decisione, avrebbe avuto cura di stipulare una polizza sulla propria vita, per salvaguardare la famiglia.
Il ricordo più recente riguarda il gesto kamikaze del tedesco Andreas Lubitz: ai comandi dell’airbus Germanwings 9595, tratta Barcellona – Düsseldorf, trascinò con sé 150 passeggeri e ovviamente l’equipaggio, schiantandosi sulle alpi provenzali. In questo caso avremmo tutti i dati, dialoghi compresi e la sintesi è questa: il comandante Patrick Sonderheiner si concede una scappata al bagno (esterno alla cabina), visto che la ritardata partenza gli aveva impedito di farlo a terra; Andreas, rimasto solo, blinda la porta, tace – si ode il suo respiro nella registrazione – mentre Patrick urla disperato l’ordine di apertura e Lubitz è già intento alla sua implacabile picchiata.
Perché mai il folle gesto? Ne abbiamo sentite di ogni: problemi in famiglia, fragilità nervose, la sua donna incinta. Alla fine, si concorda che il problema parte dalle norme di sicurezza post 11 settembre, che obbligavano a tenere chiusa la porta di comunicazione della cabina di pilotaggio: ma, ci chiediamo, perché escludere la possibilità di un ingresso a codici speciali, anche solo pensando a un malore e non all’imprevedibile attacco suicida di chi è solo alla cloche? Non ci torna.
In merito ai controlli ferrei introdotti in aeroporto, appunto dopo la catastrofe del 2001, ci sarebbero state anche altre valide ragioni per anticiparli, pensando ai sussurri su traffici del personale aeroportuale e ad alcuni privilegi ad esso accordati. 7 aprile 1994: Auburn Calloway, dipendente della FedEx, stretto dai debiti, pensa di truffare l’assicurazione morendo in un incidente; si imbarca fruendo di agevolazioni concesse dalla ditta ai suoi funzionari, aggredisce a martellate i piloti e per poco non succede il peggio, per fortuna sventato dalla loro abilità.
Qualche volta si è presentato il caso di un’invasione di spazio aereo, questione delicata soprattutto in tempi di guerra fredda. Per esempio, il primo settembre 1983 un volo della Korean Airlines fu abbattuto dai russi nel mar del Giappone, con tale motivazione – e c’era un precedente del 1978. I morti furono 259. Molti anni dopo, però, a muri abbattuti, qualcuno rivelò una realtà diversa.
Saltiamo i dirottamenti, che hanno una storia a parte, e accenniamo ai voli “scomparsi”.
Il primo giugno 2009 un airbus A330 della Air France in volo da Rio de Janeiro a Parigi, con 228 persone a bordo, fa perdere le sue tracce sull’Oceano Atlantico. L’indagine è sempre in progress e vacilla tra molte tesi, dopo il faticoso recupero delle scatole nere. Tra i passeggeri c’era un attivista contro il traffico di droga e armi, ma sarà un caso.
L’8 marzo 2014 un Boeing 777 della Malaysian Airlines, in volo da Kuala Lumpur a Pechino, svanisce con i suoi 239 occupanti, nel mar cinese meridionale. Anni dopo, si ritroveranno dei detriti al largo del Mozambico. Molte stranezze sono state rilevate ma, in mancanza di meglio, si è pensato al gesto anticonservativo del comandante, senza peraltro prove a sostegno.
Il volo conserva un tratto onirico, ma la sicurezza è, prosaicamente, sempre migliorabile. Sui misteri, ci stiamo attrezzando.
Carmen Gueye